Ремонт двигателей Мерседес M256

Профессиональный ремонт двигателей Mercedes-Benz. Ремонт двигателей — это одна из наших специализаций. Техцентр «АвтоКарат» является партнером программы «Мерседес-Бенц» — Независимый специалист.

Ремонт двигателя M256

Типовые работы

• Диагностика;
• Техническое обслуживание двигателя;
• Капитальный ремонт "под ключ";
• Проверка компрессии в цилиндрах;
• Замер компрессии;
• Диагностика эндоскопом;
• Замена распредвалов;
• Ремонт ТНВД или его замена;
• Ремонт блоков управления турбинами;
• Ремонт турбин;
• Замена цепи ГРМ;
• Ремонт или замена впускного коллектора;
• Замена распредвала;
• Замена масла и масляного фильтра;
• Замена подвесного топливного фильтра;
• Чип тюнинг двигателя М256;
• Другие работы.

Замена масла в двигателе Мерседес

Описание двигателя М256

Производство: 2017–настоящее время.

Двигатель M256 - 6-цилиндровый рядный бензиновый двигатель с турбонаддувом, который выделяется 48-вольтовой электрической системой. M256 имеет модульную конструкцию с другими рядными четырехцилиндровыми двигателями и двигателями V8. Он заменил предшественника, двигатель V6 M276.

Электрификация 48-вольтовой электрической системой и ряд других инновационных мер позволили добиться значительной экономии топлива. Система питает много компонентов, в том числе важнейшую новую деталь – интегрированный стартер-генератор (ISG), соединенный с коленвалом напрямую. В дополнение к использованию 48 В, мотор включает в себя такие элементы, как масляный контур с переменной регулировкой, интеллектуальное управление температурой, бензиновый сажевый фильтр и меры по снижению трения. Благодаря новой системе стали не нужны ремни кондиционера и помпы. Двигатель M256 избавлен от ремней и шкивов. Двигатель без обычного ременного привода со встроенным стартер-генератором (ISG) имеет великолепное время отклика во всем диапазоне оборотов. Значительно улучшена динамика. ISG в режиме стартера помогает двигателю при разгоне, а в качестве генератора позволяет добиться электрификации узлов. Это позволило высвободить пространство под капотом.

Результат: сокращение выбросов углекислого газа почти на 20 % при увеличении мощности более чем на 15 % по сравнению с двигателем М276. Получилось, что новый 6-цилиндровый двигатель m256 имеет потребление на уровне 4-цилиндрового двигателя и сопоставимую мощность с двигателем с 8-ю цилиндрами.

Ремонт двигателей Mercedes

Техническое обслуживание

Стандарты технического обслуживания Mercedes-Benz также применимы к двигателю M256, но возможны отклонения в зависимости от страны:

• Европа: фиксированные интервалы технического обслуживания с интервалом «каждые 25 000 км / 12 месяцев».
• Китай: фиксированные интервалы технического обслуживания с интервалом «каждые 10 000 км / 12 месяцев».
• США: Фиксированные интервалы технического обслуживания с интервалом «каждые 10 000 миль / 12 месяцев».
• Техническое обслуживание A и B всегда чередуются

В этих интервалах выполняются дополнительные операции (пример Европа):

• Замена картриджа воздушного фильтра: каждые 75 000 км / 3 года.
• Замена свечей зажигания: каждые 75 000 км / 3 года.
• Замена топливного фильтра, бензиновые двигатели: 200 000 км / 10 лет.

Моторные масла

В связи с использованием бензинового сажевого фильтра (OPF) используйте, как и в дизельных двигателях с сажевым фильтром (DPF), беззольное моторное масло для замены моторного масла.

Для технического обслуживания допущены следующие моторные масла в соответствии с предписаниями (допусками) Mercedes-Benz для смазочных материалов и ингредиентов:

• 229.51
• 229.52
• 229.61
• 229.71

Замена моторного масла

Двигатель M 256 больше не имеет всасывающей трубки для масла и, следовательно, больше нет масляного щупа.

Моторное масло сливается через сливную пробку на масляном поддоне. Уровень моторного масла проверяется с помощью датчика внутри масляного поддона и дисплея на комбинации приборов. Эта функция активируется с кнопок на руле.

Порядок измерения / замены уровня масла рекомендуется см. в документе WIS AP18.00-P-1812MKI (с примером OM 654 для типа 213).

Новинки двигателя:

• Двигатель со смещенным коленчатым валом (отверстия смещены относительно оси коленчатого вала в холодную сторону);
• Двигатель с уменьшенным трением;
• ГРМ со стороны коробки передач;
• Блок цилиндров из алюминиевого сплава, а также алюминиевая ГБЦ
• Алюминиевый ГБЦ легирован цирконом, что улучшает теплоотвод.
• Рабочие поверхности цилиндров с покрытием по технологии NANOSLIDE®
• Конструкция, основанная на максимальном давлении в камере сгорания 120 бар с достаточными запасами для дополнительного увеличения мощности в течение всего срока эксплуатации
• Кронштейн двигателя из пластика
• Модернизируемая модульная выхлопная система, установленная рядом с двигателем
• Встроенный стартер-генератор (ISG)
• Дополнительный электрический компрессор
• Двигатель без приводного ремня
• Электрический насос охлаждающей жидкости
• Электрический компрессор кондиционера

Проверенные временем основы:

• Четыре клапана на каждый цилиндр;
• CAMTRONIC со стороны впуска;
• Два вариатора распределительных валов на стороне впуска и на стороне выпуска обеспечивают оптимизированную кривую крутящего момента двигателя и улучшенные характеристики выбросов выхлопных газов;
• Бесшумный цепной привод с зубчатой ​​цепью;
• Компактный лопастной масляный насос с регулированием давления в зависимости от потребности;
• Непосредственный впрыск бензинового топлива 3-го поколения с давлением 200 бар, пьезофорсунками и многоступенчатым направленным струйным впрыском;
• Многоискровое зажигание для оптимизации воспламенения и сгорания топливной смеси (multispark).

Компоновка M256

• 1 - Впускной распределительный вал с CAMTRONIC
• 2 - Пьезофорсунки
• 3 - Поршни с охлаждающим каналом
• 5 - Двигатель без ремня
• 6 - Блок цилиндров с покрытием NANOSLIDE®
• 7 - Каталитический нейтрализатор отработавших газов рядом с двигателем
• A9/5 - Электрический компрессор охлаждения
• M75/11 - Электрический насос охлаждающей жидкости

Версии двигателя

M256 E30 DEH LA G R

• Рабочий объём: 2999 cm³;
• Мощность: 270 + 16 кВт (367 + 22 л.с.) на 5.500–6.100 об/мин;
• Крутящий Момент: 500 Нм на 1.800-5.500 об/мин

Технические характеристики M256 E30 DEH LA R:

• А - кривая мощности
• B - кривая крутящего момента

На какие модели Мерседес устанавливался M256 E30 DEH LA G R

Краткий список

• 2017-2020 - W222 S 450 / S 450 4MATIC (только европейские модели)
• 2018 – настоящее время C257 CLS 450 / CLS 450 4MATIC
• 2019 – настоящее время X290 AMG GT 43 / GT 43 4MATIC+
• 2019 – настоящее время V167 GLE 450 4MATIC
• 2019 – настоящее время X167 GLS 450 4MATIC
• 2020 – настоящее время W213 E 450 4MATIC
• 2021 – настоящее время W223 S 450 4MATIC
• 2021 – настоящее время W223 S 580 e 4MATIC

M 256 E30 DEH LA G

• Рабочий объём: 2999 cm³;
• Мощность: 320 + 16 кВт (435 + 22 л.с.) на 5.900-6.100 об/мин;
• Крутящий Момент: 520 Нм на 1.800-5.500 об/мин

Технические характеристики M256 E30 DEH LA G:

• А - кривая мощности
• B - кривая крутящего момента

На какие модели Мерседес устанавливался M256 E30 DEH LA G.

Краткий список

• 2017–2020 - W222 S 500
• 2018 – настоящее время W213 E 53 4MATIC+
• 2018 – настоящее время C257 CLS 53 4MATIC+
• 2018 – настоящее время X290 AMG GT 53 4MATIC+
• 2020 – настоящее время V167 GLE 53 4MATIC
• 2021 – настоящее время W223 S 500 4MATIC

Блок цилиндров и шатун

Блок цилиндров изготовлен из литого под давлением алюминия. Стенка цилиндра обрабатывается с использованием запатентованного метода детонационной пушки Mercedes‑Benz. Технология собственной разработки NANOSLIDE® значительно снижает потери на трение по сравнению с гильзами из серого чугуна.

С помощью метода детонационной пушки на предварительно обработанный картер наносится слой железа. Затем в результате дополнительной финишной обработки создается зеркальная стенка с низким коэффициентом трения, обладающая высокой износостойкостью и максимально тонкой, чтобы обеспечить оптимальную передачу тепла в охлаждающую оболочку стенки цилиндра. Коленчатый вал и шатуны изготовлены из кованой стали. Благодаря повышенной удельной мощности увеличиваются термические и механические нагрузки на днище поршня. Чтобы уменьшить эти напряжения и снизить температуру днища поршня, поршни оснащены каналами охлаждения. Температура в днище поршня, достигаемая при охлаждении поршней, способствует стабильному сгоранию и снижению выбросов внутри двигателя. Охлаждение поршней интегрировано в управление температурой масляного контура.

Устройство

• 1 - Канал охлаждения
• 2 - Поршень
• 3 - Поршневые кольца с уменьшенным коэффициентом трения
• 4 - Поршневой палец

Головка блока цилиндров и свечи

Высокая мощность 106,7 кВт/л при компактной конструкции (расстояние между цилиндрами 90 мм, диаметр отверстия 83 мм) создает значительную тепловую нагрузку на головку блока цилиндров. Для оптимизации теплового баланса используется встроенный охладитель наддувочного воздуха, который достигает очень хорошего охлаждения сжатым воздухом.

Кроме того, охладитель наддувочного воздуха отличается очень хорошим равномерным распределением с максимальной разницей в 5 К для разных цилиндров. Установка специальных выпускных клапанов также позволила снизить тепловые нагрузки. Впервые в качестве клапанов с полыми дисками используются выпускные клапаны, заполненные натрием. Их отличает значительно улучшенный отвод тепла по сравнению с наполненными натрием клапанами с полым отверстием в хвостовой части.

Кроме того, благодаря выпускным клапанам меньшего размера и свече зажигания с высокой теплопроводностью и меньшего диаметра (резьба М10) удалось усилить верхнее охлаждение, что снижает склонность к детонации.

Клапан с полым диском

• 1 - клапан с полым хвостовиком
• 2 - клапана с полым диском (новинка на M 256)

Вид двигателя сзади

• A79 - встроенный стартер-генератор
• B28/17 - датчик давления и температуры после турбокомпрессора
• B28/26 - датчик давления и температуры передней дроссельной заслонки
• Y49/1 - электромагнит впускного распределительного вала
• Y49/2 - электромагнит выпускного распределительного вала

Функциональный процесс дополнительной электрической подзарядки

Давление наддува напрямую зависит от скорости вращения турбокомпрессора, который приводится в движение потоком выхлопных газов. Таким образом, давление наддува, создаваемое турбокомпрессором, довольно низкое в нижнем диапазоне оборотов и увеличивается с увеличением числа оборотов двигателя. В случае быстрой и высокой потребности в мощности со стороны водителя требуется время, пока не установится максимальное давление наддува, чтобы была доступна полная мощность двигателя. Такое поведение двигателей с наддувом называется "Турбояма". Чтобы избежать турбоямы и иметь одинаковое давление наддува во всем диапазоне оборотов, часть давления наддува создается в нижнем диапазоне оборотов электрическим дополнительным компрессором (M60/1). Создаваемое таким образом давление наддува может достигать 450 мбар. Система управления двигателем рассчитывает теоретическое давление в рампе при каждой частоте вращения двигателя, исходя из требуемой нагрузки, рабочего состояния двигателя и окружающих условий. Поскольку турбокомпрессор не может установить теоретическое давление в рампе в диапазоне низких оборотов, разница между фактическим давлением наддува и теоретическим давлением в рампе компенсируется управлением дополнительного электрического компрессора. Система управления двигателем рассчитывает правильную дополнительную производительность компрессора для требуемого давления наддува.

Дополнительный компрессор управляется блоком управления ME по внутренней шине CAN в диапазоне скоростей до 3000 об/мин. Дополнительный компрессор с электрическим охлаждением на используемую жидкость обеспечивает при мощности более 5 кВт нарастание давления наддува. Он расположен на холодной стороне двигателя, непосредственно перед входом в охладитель (интеркулер) наддувочного воздуха и в течение 300 мс достигает скорости макс. 70 000 об/мин и максимального коэффициента давления 1.45.

При работе дополнительного компрессора сигналы датчика давления и температуры, после дроссельной заслонки, регистрируются для контроля давления наддува. Если турбокомпрессор работает один, измерение давления осуществляется датчиком давления и температуры после турбокомпрессора.

Электрический дополнительный компрессор расположен с левой стороны двигателя, за охладителем наддувочного воздуха между турбокомпрессором и дроссельной заслонкой.

Обнаруженные неисправности отправляются на блок управления ME, где они записываются как неисправности. Предписание заданной скорости можно ввести через XENTRY Diagnostics.

Материал сделан на основе обзора двигателя M256 от Mercedes-Benz

Ремонт двигателей Мерседес >>